29 октября 2004 г.
Почти никому не известная в Чувашии фирма "Проект-3000" собирается приобрести три сотни современных гражданских самолетов. Как стало известно "Советской Чувашии", протоколы о намерениях с авиакомпаниями уже оформлены. А главное - недавно подписаны три контракта с авиазаводами: киевским "Авиантом" - на поставку двадцати Ту-334-100, казанским объединением им. С.П. Горбунова - ста таких же самолетов, ульяновским "Авиастаром-СП" - на поставку двадцати лайнеров Ту-204-300.
"Невероятно! Авантюра! Фантастика!" - подумалось журналисту, узнавшему об этой сенсации. Даже когда воочию убедился, что контракты такие действительно есть, потрогал их своими руками, все равно ощущение чего-то совершенно необычного долго не покидало.
Впрочем, эмоции - в сторону.
- Нет, это не авантюра, - сказал корреспонденту по телефону первый помощник президента ОАО "Туполев" А.Затучный. - Что же касается восклицания "Фантастика!", то понимаю вас. Но это - реализуемая фантастика.
По словам Александра Михайловича, в случае реализации проекта, предложенного чебоксарским "Проектом-3000", "из кризиса выйдет вся российская авиация - самолетостроители, их смежники-поставщики, компании-перевозчики.
- "Туполевцы" получают очень много проектов, предложений, - продолжает А. Затучный. - И наши эксперты, специалисты авиакомпаний-перевозчиков, банкиры тщательно их изучают. По их мнению, чебоксарский проект вызывает наибольший оптимизм и вполне реалистичный.
Так что это за чудо-проект? Кто конкретно взялся за его осуществление?
ЗАО "Проект-3000" создано в минувшем июне в Чебоксарах. Его учредили ОАО "Туполев" (Москва) и ЗАО "Юниинтер-М" (Чебоксары). Впервые о совместном проекте, предложенном руководителем чебоксарского "Юниинтера-М" С. Хохловым, в открытой печати сообщалось еще в июле. Известная газета "Коммерсантъ", в частности, писала: "На международном авиакосмическом салоне в британском городе Фарнборо ОАО "Туполев"... представило планы по продвижению новых воздушных судов. Как сообщил президент ОАО "Туполев" Игорь Шевчук, за месяц компания намерена оформить портфель общей стоимостью 2 млрд. долларов. Необычна схема реализации амбициозных планов - большинство самолетов получит один покупатель, который будет сдавать их в аренду авиакомпаниям... Самолеты планируется построить и передать заказчикам до 2010 года... "Туполев" планирует использовать оригинальную схему продажи. По словам господина Шевчука, продаваться будут не сами самолеты, а летные часы. Месяц назад ОАО "Туполев" и чебоксарское ЗАО "Юниинтер-М" (ранее реализовавшее ряд проектов в области машиностроения и золотодобычи) учредили ЗАО "Проект-3000", на баланс которого будут передаваться изготовленные "Туполевым" самолеты. По сведениям "Ъ", контрольный пакет в ЗАО "Проект-3000" принадлежит чебоксарской компании... По словам Игоря Шевчука, под продажей летных часов подразумевается временная передача воздушного судна эксплуатанту, при которой собственник судов берет на себя все эксплуатационные и технические издержки и гарантирует исправность самолета в течение трех тысяч летных часов. Ранее российские самолетостроители подобную схему продажи не использовали".
В той же публикации "Коммерсантъ" сообщил: "Сергей Хохлов, возглавивший "Проект-3000", вчера наотрез отказался от каких-либо комментариев".
И вот спустя три месяца С.Хохлов - в "Советской Чувашии" по приглашению редакции.
Хохлов Сергей Николаевич родился в Альметьевске Татарской АССР в 1962 году. Окончил Казанский авиационный институт им А.Н.Туполева. В Чебоксарах - с 1985 года. Работал на заводе промтракторов. С 1991 года по 2004 год - генеральный директор ЗАО "Ривер", поставлявшего технику по схеме продажи моточасов для горнодобывающей промышленности. С июня нынешнего года - генеральный директор ЗАО "Проект-3000".
- Все дело в том, что экономические отношения в авиационном комплексе России сегодня трудно назвать рыночными, - убежден Сергей Николаевич. - Сейчас действует система отношений: "Завод-производитель - потребитель - кредитор". Я же предложил принципиально новую схему: "Компания - оператор рынка - потребитель - завод-производитель - банк-кредитор".
- А если сказать попроще, понятнее для обывателя?
- Схема, как вы ее по-журналистски образно назвали "часовым механизмом", основана на переходе от продажи потребителю, то есть авиакомпании-перевозчику, собственно техники к продаже летных часов в течение всего цикла эксплуатации самолета. Попробую еще популярнее, примитивнее объяснить суть. Допустим, вы хотите купить велосипед и проехать на нем 30 тыс. километров. Стоит он, скажем, тысячу рублей. Но у вас нет таких денег. Я говорю: готов уступить велосипед и гарантирую проезд без поломок в 40 тыс. километров - а платить будете, пока бегает вело, постепенно за каждую тысячу километров. То есть я продаю вам не сам велосипед, а его ресурс. Философия, концепция схемы продажи летных часов самолета примерно та же.
- А денежки где взять? Ведь только один "Ту" стоит примерно 15 млн. долларов?
- Отвечу опять-таки упрощенно, чтобы понятнее было. Часовой механизм за счет многоуровневой схемы обеспечения кредитов позволяет снижать риски до 200 процентов. На первом этапе в залог идут активы авиазавода-изготовителя, затем - сами самолеты, и потом в качестве обеспечения выступает поручительство авиакомпании, эксплуатирующей лайнер. С нами уже готовы работать банки, в том числе такой крупный, как Внешторгбанк.
- А бюджетные средства? В новой России ведь как бы принято выпрашивать казенные деньги для реализации чуть ли не любых проектов.
- Наш проект не нуждается в привлечении бюджетных средств. Государство должно не деньги выделять бизнесу, а создавать условия для его развития, чтобы совпадали интересы промышленников, банкиров, эксплуатационников.
- Замечательно - авиастроители и банкиры готовы воплощать вашу идею. А авиакомпании-перевозчики?
- Наши уже не потенциальные, а реальные партнеры - "Аэрофлот", "Астраханские авиалинии", "Волга АвиаЭкспресс", "КавМинВодыАвиа" и еще десяток компаний, с которыми достигнуты договоренности, - всего тридцать ведущих авиакомпаний России. Они финансово не рискуют, им гарантируется минимальная цена летного часа и, соответственно - максимальная прибыль. Много и других преимуществ.
- Все-таки, Сергей Николаевич, в реальность вашего проекта поверить трудно...
- Примерно год назад так же говорили мне те, с кем мы сегодня реально претворяем идею. Дело доходило до того, что службы безопасности крупнейших конструкторских бюро, авиазаводов и компаний-перевозчиков, банков, что называется, собирали на меня досье. А бригады специалистов предприятий авиакомплекса, банков месяцами взвешивали, просчитывали, ревизировали предложенную схему продажи летных часов. И убеждались: это ноу-хау очень выгодно всем.
Теперь проект начал осуществляться. И "добро" ему дали подписи первых лиц - генеральных директоров упомянутых в начале статьи заводов, а также многих других. Компетентным людям фамилии Коптев, Нерадько, Воскобойников, Елистратов, Шевчук, Хайруллин и других говорят сами за себя. Они - настоящие авторитеты в области авиации, за авантюрные проекты не возьмутся.
Из интернет-источников редакции "Советской Чувашии" стали известны и другие подробности невероятного проекта. Со ссылкой на печатные СМИ сайт "Казанский портал" сообщает, что "этот проект был поддержан президентом Татарстана Минтимером Шаймиевым, который в июле этого года направил правительству РФ письмо с предложением выделить из республиканского бюджета 30 млн. на подготовку производства Ту-334 на Казанском авиационном объединении (КАПО)". А газета деловых кругов "Время и деньги" в конце сентября со ссылкой на источник в Казанском филиале ОАО "Туполев" писала: "... с чисто технической точки зрения уверенность в благополучном для КАПО исходе сделки достаточно высока". Президент Татарстана обратился к российскому премьеру М. Фрадкову и с просьбой принять решение правительства о постановке в Казанском авиастроительном объединении самолетов Ту-334 на серийное производство.
Журналист "Советской Чувашии", разумеется, не спец в области продвижения на рынок авиалайнеров. И ему приходится быть лишь осторожным оптимистом. Но невольно задаешься вопросом: что может навредить выполнению проекта? Прежде всего, возможное непрофессиональное вторжение в реализацию задуманного отдельных представителей "всезнающей" и "всеумеющей" бюрократии разных уровней - с "помощью" чиновничества в России уже загублен в разных сферах не один вполне перспективный проект. Провалом может грозить проекту и наше российское безалаберное, тяп-ляп-отношение к качеству и культуре своей работы. Ведь должны изготовляться такие лайнеры, чтобы они ежегодно находились в воздухе не менее 3 тыс. часов (потому проект так и называется - "Проект-3000"). Однако С. Хохлов уверенно отвергает такое опасение. В "часовом механизме" продажи летных часов предусмотрены три дублирующие системы качества. Кстати, такой принцип заложен в обеспечение качества изделий для ракетных войск. Словом, в соответствии с контрактами заводы находятся в таких условиях, что если будет брак, это станет для них крахом - предусмотрены огромнейшие финансовые санкции за простой самолетов. Есть немало и других моментов, вынуждающих, заставляющих выпускать качественную продукцию.
Напоследок мы спросили С. Хохлова:
- Когда же первый "Ту" в рамках вашего проекта поднимется в небо?
- Первый - в следующем году. А договоры рассчитаны на ежегодную поставку лайнеров вплоть до 2012 года. Такого количества - 300 самолетов - достаточно для трехсменной загрузки всех авиазаводов России с увеличением числа работников и зарплаты в два раза.
И еще хочу сказать, что подобную систему рыночных взаимоотношений вполне реально распространить на все сектора экономики России, начиная с сельского хозяйства и кончая космической отраслью.
Источник: газета "Советская Чувашия"
Источник: "АвиаПорт.Ру"