18 июня 2004 г.
Впервые заседание правления ОАО «Российские железные дороги» проводилось в такой широкой аудитории. В нем принимали участие вице-премьер РФ Александр Жуков, министр транспорта РФ Игорь Левитин, полномочный представитель Президента РФ в Уральском федеральном округе Петр Латышев, губернаторы Ямало-Ненецкого автономного округа Юрий Неелов, Нижегородской области Геннадий Ходырев, главы Республики Чувашия Николай Федоров и Республики Удмуртия Александр Волков, а также представители министерств и ведомств, Государственной Думы РФ, руководители железных дорог, Роспрофжела и дорожных комитетов профсоюза. Заседание в режиме видеоконференции транслировалось в студиях на магистралях. Таким образом, в нем приняли участие свыше 27 тысяч человек, не говоря уже о представителях средств массовой информации.
Все это – и необычно широкая аудитория, и огромное внимание – вполне объяснимо. Обсуждался проект Стратегической программы развития открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Документ, по мнению президента компании Геннадия Фадеева и многих других, принципиально важный. Как известно, железнодорожный транспорт – сегодня главный транспорт страны, и таковым он останется в обозримом будущем. Поэтому и власти, и общество не может не интересовать: какой вектор развития выберет крупнейшая российская компания? И будет ли она при этом руководствоваться чисто корпоративными или государственными интересами?
Представляя Стратегическую программу, Геннадий Фадеев отметил, что она нацелена на решение общегосударственных задач и, в частности, призвана оказать стимулирующее воздействие на темпы экономического роста в стране.
Согласно программе к 2010 году ОАО «РЖД» будет представлять собой вертикально интегрированную транспортную корпорацию. У нее две главные задачи: представлять независимым перевозчикам и операторам услуги инфраструктуры и выполнять функции универсального публичного перевозчика грузов и пассажиров на российском и международном рынках. И ни одна из этих задач, считает Геннадий Фадеев, не потеряет своей роли в будущем.
Компания должна не только удовлетворять растущий спрос на перевозки, но и обеспечивать снижение совокупных транспортных затрат в экономике страны, стимулировать развитие регионов и инновационных отраслей с помощью долгосрочных заказов промышленной продукции.
Не слишком ли амбициозны цели? Нет. Вспомним, что выбраться из жесточайшего кризиса угольной отрасли помогли именно железные дороги. Их поддержка давних партнеров и крупнейших грузоотправителей измеряется в миллиардах рублей. Что же касается развития регионов, то лучший аргумент – в словах президента Чувашии Николая Федорова. Он сказал, что в прошлом году рост промышленного производства в республике составил 8,3 процента, а за 5 месяцев текущего года – 19,7, и это во многом благодаря заказам железнодорожников. Образовался своего рода стратегический альянс: ОАО «РЖД» – промышленность Чувашии. Завод «Промтрактор» вложил 5 миллионов долларов в реконструкцию и начал делать дефицитное литье для подвижного состава – рамы боковые, балки надрессорные. Причем продукцию высококачественную – она позволяет в несколько раз увеличить пробег вагонов. Благодаря уникальному заказу в Чувашии появились 4 тысячи новых рабочих мест, зарплата возросла в 2 раза и налоги – тоже в 2 раза.
К сожалению, заметил Николай Федоров, таких компаний, как «РЖД», мало. Например, от нефтегазовых гигантов республика не получила ни рубля заказов. Они предпочитают поддерживать не отечественного, а зарубежного производителя.
Российские железнодорожники ставят перед собой действительно амбициозные задачи. Стратегия нацелена на самый масштабный из трех вариантов развития компании в зависимости от темпов роста экономики страны – тот, что создает инфраструктурные условия для удвоения ВВП. При этом среднегодовой прирост объемов перевозок грузов должен составить 6 процентов и пассажирских – не менее 2. Чем будет ОАО «РЖД» стимулировать этот рост? Тарифы на перевозки станут индексироваться лишь в пределах, необходимых для эффективного развития компании. До 2006 года – на уровне индекса роста оптовых цен в промышленности, а с 2007 по 2010 год – с коэффициентом 0,98 от этого индекса. Для этого необходимо снижать внутренние издержки, ограничив рост себестоимости перевозок планкой роста оптовых цен в промышленности.
Кстати, тарифы на грузовые перевозки уже не первый год растут гораздо более низкими темпами, чем в нефтегазовой отрасли или электроэнергетике, хотя железнодорожный транспорт – крупнейший потребитель продукции этих отраслей. И инвестиции ему требуются не меньшие.
Губернатор Нижегородской области Геннадий Ходырев отметил, что Стратегическая программа развития ОАО «РЖД» как раз и импонирует тем, что ставка делается не на рост тарифов, а на повышение эффективности работы. И этим компания «РЖД» выгодно отличается от других естественных монополий. Она реально работает на общегосударственную задачу удвоения ВВП. Тогда как, например, рост энерготарифов лишь тормозит экономический подъем.
Из программы, по мнению губернатора, ясно, кто и что получит от ее реализации: акционеры (государство) – прибыль, клиенты и пассажиры – качество услуг, федеральный и региональные бюджеты – налоги, а промышленность – заказы. К примеру, Выксунский металлургический завод уже заключил с компанией «РЖД» контракт до 2010 года. Он оценивается в огромную сумму – 1200 миллионов рублей. Железные дороги получают для подвижного состава колеса высокого качества. Это благотворно сказалось и на региональном бюджете: 805 миллионов рублей налогов заплатила Горьковская железная дорога и еще миллиард – предприятия, которые на нее работают.
Компания «РЖД» демонстрирует пример государственного подхода, отметил и президент Республики Удмуртия Александр Волков. Республика подписала с железнодорожниками Генеральное соглашение о сотрудничестве. Оно уже вылилось в 9 конкретных деловых контрактов для 9 предприятий Удмуртии на поставку продукции для железнодорожного транспорта. Причем обе стороны не собираются на этом останавливаться.
Геннадий Фадеев по этому поводу заметил: губернаторы и президенты республик заговорили на железнодорожном языке. И это радует. Поскольку вместе легче решать самые трудные задачи. В том числе обновления транспортной инфраструктуры и подвижного состава, убыточности пассажирского комплекса. А параллельно продолжать реформы.
О масштабе этих задач можно судить по таким цифрам: до 2010 года планируется вложить в развитие транспортной инфраструктуры 1200 миллиардов рублей и еще 600 миллиардов – в обновление подвижного состава.
Вице-премьер РФ Александр Жуков сказал, что обозначенные в Стратегической программе цели и параметры выглядят весьма впечатляюще. Планы ставятся амбициозные. И это хорошо. Влияние железнодорожного транспорта на макроэкономические показатели велико. Поэтому чем более амбициозные цели ставит перед собой компания «РЖД», тем выше будет рост экономики. Это соответствует стратегии государства.
Вспомним, в своем Послании Федеральному Собранию Президент РФ Владимир Путин одной из наиболее значимых задач, стоящих перед страной, назвал развитие транспортной инфраструктуры. Он сказал, что с учетом масштабов России оно прямо влияет не только на состояние дел в экономике, но в целом – на обеспечение единства страны.
Но поскольку это развитие должно идти опережающими темпами, заметила вице-президент компании «РЖД» Анна Белова, то необходимо ставить вопрос об усилении государственной поддержки. Ибо обновлять инфраструктуру в условиях низкой индексации тарифов (по сравнению с другими естественными монополиями) только за счет амортизационных отчислений невозможно. Надо учесть еще и то, что пока ряд инвестиционных проектов (в частности, обустройства пограничных переходов, скоростного движения Санкт-Петербург – Хельсинки, восстановления железнодорожной инфраструктуры в Чечне) преследует политические, социальные и другие цели, но не коммерческие, поэтому вопрос финансирования должен решаться государством.
Учитывая, что инфраструктура находится в государственной собственности, по мнению Анны Беловой, необходимо также пересмотреть ряд параметров общефедеральной программы «Модернизация транспортной системы России». Есть масса способов решения этой проблемы – и об этом свидетельствует мировой опыт. В США, например, предоставляются безвозмездные ссуды, в Японии простили долги железнодорожной компании, а ведь при создании «РЖД» взяла их на себя и добросовестно выплачивает.
Необходимо разработать механизм вовлечения частных капиталов в инвестиционную программу, считает министр транспорта РФ Игорь Левитин. Тем более что предстоящее вступление России в ВТО предъявляет особые требования к развитию как Евро-Азиатского транспортного коридора, так и других коммуникаций с использованием логистики и подвижного состава нового поколения.
Первые шаги реформ на железнодорожном транспорте были правильными, заметил министр. Надо не ошибиться и в дальнейшем. А для этого необходимы, в частности, анализ и прогноз правовой среды, более тщательная проработка механизма выполнения стратегической задачи, работающей на удвоение ВВП. Следует также просчитать все последствия выделения дочерних компаний из ОАО «РЖД».
Об этом говорил и вице-премьер Александр Жуков: нам нужен эффективно развивающийся транспортный рынок. При этом ни в коем случае нельзя допустить появления новых монополистов и роста транспортных издержек. Необходим крайне взвешенный подход к формированию дочерних обществ. Подход, который не допускал бы излишних имущественных, финансовых и социальных рисков.
Академик РАН, ректор Ростовского государственного университета путей сообщения Владимир Колесников, отдавая должное Стратегической программе, как имеющей общегосударственный масштаб и, безусловно, пилотной, новаторской, указал и на недостатки. По его мнению, должна быть четко прописана система управления качеством. Это необходимое условие для успешной работы на рынке любой компании. Кроме того, неясно, как компания будет взаимодействовать с вузовской наукой (а как же осуществить прорыв в создании техники и технологий нового поколения?) и как наращивать кадровый, научный и духовный потенциал. Пора, считает академик, перейти на «штучную» подготовку специалистов под конкретные программы. Но сегодня даже договоры на «целевой набор» в отраслевые вузы с дорогами не подписаны. По мнению ученого, такие понятия, как «корпоративная культура», «корпоративная этика» и «корпоративная наука», также должны присутствовать в документе, определяющем будущее компании «РЖД» на много лет вперед.
Наша программа выходит за рамки корпоративных интересов, заметил вице-президент Борис Лапидус. Но хорошо это или плохо? Стоит задуматься вот о чем: компании-операторы берут на себя самые высокодоходные грузы (нефть, металлопродукцию), оставляя массовые и низкодоходные ОАО «РЖД». Уже сегодня 60 процентов парка цистерн – частные, а в парке полувагонов их доля – всего 5 процентов. И, к сожалению, этот процесс пока не имеет регулирующего механизма. Чем это грозит «РЖД», объяснять не надо – потерей огромной суммы в бюджете компании. А также дефицитом полувагонов. По мнению вице-президента, необходим паритет и в парке, и в доходах.
Предметную дискуссию вызвал вопрос об оптимизации структуры железных дорог. На магистралях получили даже некий документ о предполагаемом сокращении числа дорог – до количества федеральных округов. И начальник Южно-Уральской Анатолий Левченко заявил, что он «категорически против». Он привел в качестве аргумента пример из довоенного прошлого – когда магистрали укрупняли, разукрупняли. И наконец, довели Южно-Уральскую до развала, а ее начальника расстреляли.
Геннадий Фадеев на это ответил, что есть проблемы, которые нельзя «с шашкой» решать. Но нельзя и продолжать жить местными интересами, пора жить корпоративными. Сегодня, когда из регионального центра в Екатеринбурге одним нажатием кнопки можно управлять движением поездов на огромном полигоне, старые границы дорог теряют свое значение. Знаменитое изречение «транспорт экстерриториален», по мнению президента компании, сегодня актуален как никогда.
Правда, управлять движением поездов – это одно, а огромным дорожным хозяйством – другое. Не зря же пришлось восстановить отделения на Восточно-Сибирской железной дороге, когда там резко ухудшилось положение с безопасностью движения. Так что действительно это проблема, которую «с шашкой» не одолеешь.
Весьма острым оказался и вопрос о правах начальников дорог в компании «РЖД». Руководитель столичной магистрали Владимир Старостенко выразил опасение, что сверхцентрализация снизит управляемость огромными коллективами и хозяйствами дорог.
Излишняя централизация вредит бизнесу, считает и Евгений Михайлов, заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ МЭРТ. По его мнению, необходим компромисс: с одной стороны – жесткая ответственность за эффективность работы, а с другой – возможность распоряжаться частью эксплуатационного бюджета. Ну не должен начальник просить разрешения и денег из Москвы на то, чтобы где-то забить гвоздь.
Но президент компании «РЖД» считает, что на то есть мотивационный бюджет: чем больше заработаешь за счет подсобно-вспомогательной деятельности, тем больше останется в «кармане» у дороги для решения социально-экономических проблем.
Однако, по мнению Евгения Михайлова, нельзя смешивать два понятия – персональную мотивацию и мотивацию предприятия для развития и решения социальных вопросов – в рамках одного мотивационного бюджета. Впрочем, это уже частности...
Самое главное – и с этим никто не спорит, – чтобы каждый железнодорожник, каждый коллектив были заинтересованы в успехе намеченных планов. На заседании правления Стратегическую программу назвали даже «корпоративной конституцией». А выполнение ее – вкладом железнодорожников в возрождение России.
Материалы подготовили
Тамара АНДРЕЕВА, Владимир ИШЕЧКИН, Виктор ХАРЛАМОВ,
Татьяна КОЛЫСКО,
Владимир БОБРОВСКИЙ (фото).
Источник: "Гудок"