01 августа 2005 г.
"Мы хотим отказаться от ямочного ремонта дорог в зимнее время. Это напрасная трата денег", - заявил вчера после совещания в Росавтодоре министр транспорта Игорь Левитин. Сидевший рядом глава Федерального дорожного агентства Олег Белозеров подтвердил это намерение.
Для руководителей, отвечающих за качество дорог и за эффективность расходования бюджетных денег на их ремонт, такое признание - поступок. Тем более оба прекрасно понимают: чтобы сдержать слово, придется пойти против устоев давно и прочно сложившейся системы госфинансирования.
"Почему мы зимой ремонтируем дороги? Потому что деньги надо освоить в текущем году, - объяснил Игорь Левитин. - Но нам их выделяют не в первом и даже не во втором квартале, а в ноябре". Тогда как с чувством и с толком дорожники могут работать с марта по ноябрь, все остальное время - не позволяют погодные условия.
"Деньги, пришедшие в третьем квартале, вообще лучше не трогать, - говорил Левитин, - все равно залатанные зимой ямы придется по весне снова ремонтировать". Но в таком случае эти средства просто спишут, ведь "остатки", как известно, на следующий год не переходят. Удастся ли переломить традицию?
Все зависит, насколько убедительны будут дорожники, отстаивая свои интересы в минэкономразвития и в минфине. Один раунд Олег Белозеров уже выиграл - в первом квартале отрасль получила дополнительно 16 миллиардов рублей.
На совещании специалисты Росавтодора и министерства "прошлись" по всей технологической цепочке, чтобы определить, где дороги начинают терять качество. Выяснилось, еще при "зачатии", когда проводятся конкурсы на подготовку проектной документации, на строительство или ремонт дорог.
До сих пор здесь существовал принцип "чем дешевле, тем лучше". Чем меньшую цену запросит, например, проектировщик, тем больше у него шансов стать победителем. И он экономит на геологических изысканиях, самых дорогих работах. Естественно, качество проекта уже не то.
Потом уже строители начинают искать возможность сбить свою цену - закладывают в смету материалы подешевле, которые не блещут качеством. Да и выиграть такие конкурсы под силу разве небольшим конторам или фирмам-однодневкам, у которых накладные расходы стремятся к нулю. А солидным компаниям, имеющим опыт и гарантирующим качество, с такими "бабочками" тягаться трудно. И вот дешевенький подрядчик кое-как работу сварганит, и поминай как звали. "Мы на разметку дороги почти миллиард рублей в год выделяем, - возмущался Левитин, - а она через два месяца или расползается по полотну или ее вообще не видно".
Немало вопросов возникло и к начальникам дорог. К тем, например, кто эту фирмочку-бракодела может опять взять в подрядчики на разметку дороги. Таких руководителей, сказал Левитин, "с нами больше не будет".
Теперь все контракты на строительство и ремонт дорог будут заключать с обязательным условием: подрядчик дает как минимум пятилетнюю гарантию на свою работу.
"Не обеспечил качество - суд, банкротство подрядной организации, - поясняет Левитин. - Если мы плохо вели дело, пусть в суд подают на нас".
Решено также создать банк данных гарантированных дорожных участков, чтобы отслеживать выполнение контрактов.
По всей видимости, первой дорогой, на которой будет заключен такой договор, станет трасса Ярославль - Вологда.