04 июля 2005 г.
-Игорь Евгеньевич, избавится ли когда - нибудь наша страна от одной из своих главных бед - плохих до-рог?
- Сегодня уже не только специалистам - транспортникам, но и огромной массе автолюбителей ясно, что ситуацию с состоянием автомобильных дорог в стране можно назвать критической. За последние 5 лет объемы ввода в эксплуатацию и реконструкции дорог упали в 4 раза, вдвое сократились объемы ремонтных работ. Основная причина такого положения - резкое снижение финансирования дорожного хозяйства с 2,9% ВВП в 2001 г. до 1,3% в 2004-м. Слаборазвитая дорожная сеть серьезно сдерживает развитие регионов и экономики страны. В условиях ограниченности бюджетных средств на первый план выходит задача привлечения внебюджетных инвестиций. По - другому транспортную инфраструктуру мы поднять не сможем.
- Что препятствует этому?
- К сожалению, у нас до сих пор отсутствует необходимая нормативно - правовая база, которая определяла бы четкие и прозрачные правила игры для тех, кто вкладывает средства в развитие транспортной инфраструктуры. Я имею в виду прежде всего закон о концессионных соглашениях и закон о платных автомобильных дорогах. Их принятие создаст условия для реализации крупных инфраструктурных проектов на основе механизма государственно-частного партнерства, причем не только в сфере дорожного хозяйства, но и в морских портах, аэропортах и на любых других объектах транспортной инфраструктуры.
В дорожном хозяйстве есть и еще один неурегулированный вопрос - это земельные отношения. Кто будет резервировать землю под строительство дорог и выкупать ее? Как предотвратить спекулятивную скупку эемель в местах, где планируется прокладка новых магистралей? Что делать с придорожной полосой? Кто ее хозяин? Как сделать так, чтобы объекты придорожной инфраструктуры "работали" на развитие дорожной отрасли? Эти вопросы стали предметом острой дискуссий на недавнем заседании комиссии по развитию транспорта, которую возглавляет Председатель Правительства РФ. Без четких и понятных ответов на них нам ничего реализовать не удастся.
- Какова цена современной транспортной инфраструктуры?
- По нашим подсчетам для стабильного развития транспортной инфраструктуры требуется не менее 600 млрд. руб, в род. Это тот минимум, который позволит выйти на необходимые темпы развития транспортной отрасли, обеспечивающие решение задачи удвоения ВВП в 2010 году. Сегодня мы имеем только половину от требуемого объема.
- Вы сторонних развития государственно-частного партнерства. Есть ли у ГЧП перспективы в России?
- На ГЧП мы долгое время не обращали должного внимания и многое здесь потеряли. Весь мир давно уже живет и работает по этим принципам, мы же только делаем первые шаги. Между тем потенциальная емкость рынка частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры России оценивается на уровне 10 -12 млрд. долларов. Инвестиции в транспортную инфраструктуру отличаются от других высокой капиталоемкостью и длительным сроком окупаемости проектов. Минтранс сейчас очень серьезно занимается этой темой - встречаемся с потенциальными инвесторами, вместе работаем над перспективными проектами. Могу сказать, что несколько крупнейших западных компаний уже подтвердили принципиальный интерес к участию в модернизации российской инфраструктуры.
- Какова судьба международных транспортных коридоров? Насколько известно, здесь не все так просто.
- Сегодня совершенно очевидно, что строительство и развитие морских портов должно быть тесно увязано с развитием автомобильных и железных дорог. Уверен: трудности, с которыми сегодня сталкиваются Санкт - Петербургский, Ново-российский и дальневосточные порты, можно было предвидеть. На расстояния до тысячи кило-метров грузы выгоднее перевозить автомобильным транспортом, ведь тарифы на железной дороге построены по такой логике: чем короче расстояние, тем дороже. Когда строились порты, эти моменты почему-то не были учтены. Сегодня ни один из 16 крупнейших российских портов не имеет прямого выхода на федеральную сеть дорог.
Как результат - та ситуация, которую- мы сегодня имеем в Санкт - Петербурге, когда уличная сеть города буквально забита контейнеровозами. В год порт перерабатывает около 1 млн. контейнеров, и почти все они перевозятся автомобильным транспортом. Такая же судьба ждет и Новороссийск. Сейчас этот порт принимает 60 тысяч контейнеров, а к 2010 г. поток возрастет раз в десять.
Но проблема не только в портах. У нас крайне нерационально организовано движение и распределение грузов. Все основные импортные грузопотоки следуют через Москву, парализуя движение в столице и на подходах к городу. Вот нам необходимо срочно развивать инфраструктуру транспортного коридора "Север - Юг", в том Числе в плане развития обходных и хордовых магистралей. Примером подобного проекта является реконструкция Центральной кольцевой автодороги в Московской области, призванной разгрузить го-род от транзитного и большегрузного транспорта.
Еще один аспект решения этой проблемы - более эффективное управление грузопотоками. Мы сейчас рассматриваем возможность создания в Новороссийском порту мультимодального логистического центра. Это позволит оптимизировать перевозочный процесс, скоординировать работу всех его участников.
- Есть четыре проекта платных дорог. Когда они воплотятся в реальные стройки?
- Вообще-то проектов строительства платных дорог в России сегодня больше. Четыре - это те, что утверждены правительством. Очень важно создать прецедент, доказать на успешном примере, что в нашей стране современные, высокоскоростные, удобные для всех участников движения автомагистрали возможны в принципе. Это будет иметь огромное моральное и политическое значение. Неудачный опыт строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт - Петербург отбросил нашу страну в этом вопросе на много лет назад. И в плане инновационном, и в плане внедрения новой технологам перевозок, и в плане развития инвестиционного рынка. Только сейчас совместно с немецким концерном "Сименс" ОАО "РЖД" старается наверстать упущенное, выйти на уровень, которого могли бы достичь значительно раньше.
- Надо ли возвращаться к практике дорожных фондов?
- Бюджет дорожного фонда был непрозрачным и вызывал много претензий по целевому использованию средств. Сейчас предлагается другой подход определить гарантированные источники финансирования дорожного хозяйства, чтобы четко понимать, за счет каких средств мы будем строить и ремонтировать дороги. Я знаю что не все это поддерживают, но ситуация, сложившаяся в результате разграничения полномочий между федеральным центром, территориями и муниципалитетами, по сути, завела дорожников в тупик. По федеральным дорогам еще более или менее понятно, откуда и какие деньги будут выделяться. Но на уровне регионов и муниципалитетов полностью отсутствует понимание источников финансирования. И это все на фоне растущих социальных расходов. Хотел бы также заметить, что создание целевых дорожных фондов - общепринятая мировая Практика.
- Что мешает транспортной отрасли ритмично развиваться? Что денег мало, это понятно, а что еще?
- А еще нам нужна определенность и свобода действий. Мы должны хорошо знать, чего от нас ждут. Тогда в течение трех лет, обещаю, мы сможем предпринять конкретные шаги по улучшению работы дорожного хозяйства, аэропортов и авиа перевозчиков, морских транспортных узлов, реализовать новые Перспективные инфраструктурные проекты с привлечением ресурсов и технологий частного капитала.
- Можно ли было избежать неприятных моментов, связанных с реализацией закона о монетизации льгот?
- Я думаю, что пройти абсолютно безболезненно это не могло - слишком много людей в течение десятилетий пользовались различными льготами. Если говорить о транспорте, то в некоторых регионах до 90 процентов населения имели право на бесплатный проезд. Несколько поколений воспринимали его как абсолютно естественную часть своей повседневной жизни. В результате пассажирский транспорт оказался. в плачевном состоянии - изношенный подвижной состав, низкая зарплата водителей, высокая текучесть кадров. Жаль, что мы только в феврале сумели объяснить людям порядок проезда и немного успокоить их.
К 1 октября мы должны знать; сколько людей пользуются общественным транспортом и какова стоимость этой услуги. Тогда будет понятно, сколько средств необходимо для покрытия расходов транспортных предприятий за перевозку льготников. А в следующем году предложим Минфину методику которая позволит точно определить реальные затраты. И тогда будем выстраивать новую схему поддержки общественного транспорта.
- Недавно вы вновь подняли тему оснащения воздушных судов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, радиомаяками. Насколько серьезна проблема?
- Еще в августе прошлого года я подписал приказ, согласно которому с 1 января 2005 года все воздушные суда, находящиеся в воздушном пространстве России, должны быть оснащены двумя аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ. Это позволит быстрее обнаружить самолет в случае авиационного происшествия, а значит, даст возможность спасти больше жизней. Поскольку к назначенной дате предприятия авиапрома не успели подготовить необходимую документацию, мы перенесли срок вступления приказа в силу на июль 2005 года. Однако темпы, которыми сейчас ведется переоборудование, нас не устраивают.
По итогам первого квартала радиомаяками оборудовано лишь 388 самолетов из общего парка в 2500 единиц. Причем перевозчики уже оплатили установку этого оборудования на 1700 воздушных судах. К 1 апреля маяками были оснащены 79 процентов самолетов Ил-96, 61 процент Ту -154, половина Ту - 214. Хуже всего обстоит дело с вертолетами. Компании "Миль" и "Камов" до сих пор не разработали конструкторскую и эксплуатационную документацию для установки радиомаяков. Из 641 вертолета Ми - 8 они установлены лишь на 34 машинах. Хочу подчеркнуть, что Минтранс занимает жесткую позицию в этом вопросе. 1 июля 2|)05 года - это последний срок до исполнения приказа, и меняться он не будет, так что промышленности нужно поторопиться.