11 марта 2005 г.
Вчера министра транспорта Игорь Левитин провел Всероссийское селекторное совещание, на котором обсуждался весь узел проблем, связанных с “транспортной” монетизацией.
А именно: какова ситуация с городским и всеми видами междугородного транспорта в разных регионах, как после вмешательства федеральных властей скорректировано обслуживание льготных пассажиров, как влияет Закон о замене льгот денежными выплатами на состояние транспортных предприятий.
Первый «транспортный» урок Закона о «монетизации», когда льготники вышли на улицы отстаивать свое право на бесплатный проезд забывать пока рано—главный экзамен, считает министр Левитин, впереди. И это действительно так: экстренные меры помогли стабилизировать ситуацию. Дополнительная финансовая помощь из расчета 50 рублей в месяц на одного федерального льготника (общая сумма составила 8,5 миллиарда рублей) сыграла свою роль. Людям увеличили компенсационные выплаты либо предложили специальные «социальные» проездные, в среднем примерно вдвое дешевле «обычных» абонементов.
Начала реализации Федерального закона №122, касающегося реформы льгот населения, транспортники ждали как манны небесной. Прошло без малого два месяца, однако в министерстве транспорта уже признают, что одним законом ситуацию не исправить.
Вся транспортная сфера, за исключением, пожалуй, частного сектора, последние годы работала себе в убыток. Отсюда низкий уровень заработной платы, существенная изношенность парка техники, но при этом транспортники были вынуждены поддерживать низкие тарифы на наиболее значимые пассажирские перевозки, фактически выполняя социальный заказ. На прошедшем вчера в Белом доме селекторном совещании, посвященном реализации 122-го Закона, глава минтранса Игорь Левитин прямо заявил, что введение единого социального проездного в регионах не сможет вывести социальный сектор пассажирского транспорта на уровень самофинансирования. «Это означает, что потребность в бюджетном финансировании сохранится», — констатировал министр.
Только из федерального бюджета на региональный уровень в этом году поступит 8,5 миллиарда рублей транспортных субсидий за тех льготников, которые числятся на балансе у госказны. Очевидно, что этих средств для транспортного сектора недостаточно. Но жаловаться им надо в первую очередь не на центр, а непосредственно на регионы. В ходе совещания выяснилось, что местные власти практически повсеместно, увеличив расходы на компенсации льготникам, снизили уровень дотаций предприятиям транспортной сферы. Этот факт неприятно удивил Левитина, но его вполне обоснованные замечания некоторым представителям регионов о том, что скоро они вообще могут остаться без подвижного состава, так и остались без комментариев. Но разные регионы действуют по разным схемам. Соответственно, министр пытался понять, как тот или иной подход скажется не только на настроениях населения, но и, заглянув на ход вперед, добивался ясности: что в результате будет происходить с муниципальными транспортными предприятиями. Ведь одна из важных составляющих реформы заключалась в том, чтобы транспортники наконец перестали перевозить бесплатно — за счет права на льготы — добрую половину пассажиров. Чтобы предприятия из вечно убыточных и дотационных вернулись наконец к нормальному способу работы с нормальной экономикой. Чтобы они могли самостоятельно развиваться, покупать новые машины и на равных конкурировать с частными извозчиками.
Регионы, констатировал Леви-тин, пошли по трем главным «маршрутам».
Примерно треть регионов (Удмуртия, Республика Коми, Новосибирская и Мурманская области) выбрали очень осторожную социальную политику, они ввели региональные социальные проездные по низкой стоимости 90—130 рублей и одновременно значительно, от 70 до 100 процентов, урезали бюджетные ассигнования на финансирование пассажирского транспорта. Эксперты полагают, что в результате доходы транспортных предприятий могут сократиться на 15—20 процентов.
Единичные регионы (Татарстан, Оренбургская область), по мнению министра, выбрали сбалансированную политику. Стоимость проездных тут примерно вдвое выше — около 200 рублей, и в результате можно рассчитывать, что доходы транспортников возрастут на 10-30 процентов.
Наконец, третий «маршрут», по которому идет примерно каждый второй регион: сократили бюджетные вливания в транспортные предприятия на 30—60 процентов, а стоимость проездных у них колеблется от 100 до 200 рублей. У этих регионов тоже ожидается улучшение состояния транспорта.
Но жизнь, как обычно, может внести коррективы в теоретические выкладки. Ведь если социальные проездные купят не все льготники, соответственно уменьшится и возврат этих средств транспортникам. Вот почему во вчерашней перекличке с регионами министра интересовала и стоимость проездных, и какое количество льготников их приобретали и соотношение стоимости между «льготными» и «обычными» транспортными абонементами. Пока, как сообщили представители большинства регионов, народ покупает дешевые проездные не очень активно: в Курске, к примеру, каждый пятый — льготник, а в Пскове—лишь один из десяти.
Тем не менее, констатировали на селекторе, Псков стал единственным пока городом в стране, где в наступившем году стоимость проезда удалось понизить. «Не политическое ли это решение?» — поинтересовался Левитин. И получил ответ, что городские власти сделали приятное не только льготникам, но и всем прочим горожанам не «просто так», а вполне экономически обоснованно: пассажиропоток вырос, издержки снизились.
Второй основной темой, интересующей министра, было использование федеральных средств. Поскольку социальные проездные ведь пока далеко не все регионы, встали закономерные вопросы: как «считают» федеральную помощь, как делят ее между предприятиями, кому достаются эти средства — муниципальным транспортникам или частникам? Стандартный подход большинства территорий, по которому льготников возят предприятия с госкапиталом, Левитина явно не устроил: 4Что же, полноценных платных пассажиров целиком отдаете частникам, а льготников возите народным транспортом? Так у вас через несколько лет вообще парка не останется...»
Источник: "Аргументы и факты"