10 февраля 2005 г.
Как известно, главным условием формирования конкурентного сектора в сфере железнодорожных услуг является обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых транспортных организаций, занимающихся предпринимательской деятельностью в области железнодорожных перевозок. А основным инструментом регулирования отношений между всеми желающими в этой сфере трудиться являются тарифы на оказываемые услуги.
Уже сегодня на отдельных направлениях складываются условия, которые могут привести к повышению уровня конкуренции: речь идет о контейнерных перевозках, перевозке нефтеналивных, скоропортящихся грузов и т.п. На стальные магистрали вышло более 80 частных компаний. Однако анализ состояния железнодорожных перевозок показывает: несмотря на то, что некоторые получили лицензии на осуществление перевозочной деятельности, фактически на формирующемся рынке действует единственный перевозчик - ОАО “РЖД”, остальные выполняют пока операторские функции. Но законодательная почва подготавливается. В Федеральной службе по тарифам разрабатывается правовой акт Правительства Российской Федерации по утверждению порядка выделения конкурентных сегментов рынка железнодорожных перевозок из сферы естественной монополии. В этом документе будут определены соответствующие критерии и условия выделения упомянутых сегментов и либерализации действующих тарифов.
В настоящий момент настольным документом всех желающих заниматься оказанием железнодорожных услуг является прейскурант № 10-01 “Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами”. Разрабатывался этот масштабный документ в течение длительного срока (с 1999 года) и был принят только в 2003-м. В тот момент он полностью отвечал реалиям. Но с появлением на рынке новых частных перевозчиков (многие, компании - операторы заявляют о желании приобретать собственные локомотивы) настоящий прейскурант превратился в фактор, сдерживающий формирование современного рынка.
В прейскуранте № 10-01 (раздел 2) предусматривается тарификация услуг, оказываемых различным категориям пользователей железнодорожного транспорта.
Для грузоотправителей существует схема расчета тарифа, включающая вагонную и инфраструктурную составляющие, в которую входят и затраты локомотивного хозяйства.
Для собственников вагонов тариф рассчитывается по схеме, включающей инфраструктурную составляющую.
Для собственников локомотивов определены тарифные схемы при пробеге тепловоза, электровоза, а также схемы для поездных формирований из собственных вагонов и локомотивов.
В принципе, имеющийся набор тарифных схем позволяет тарифицировать все возможные варианты проезда и перевозок по инфраструктуре как для собственных локомотивов, так и для собственных вагонов.
Действующая в настоящее время система тарифов за использование инфраструктуры РЖД (за пробег собственных поездных формирований) была введена в 1998 году и при разработке нового прейскуранта, вступившего в силу с 28 августа 2003 года, не пересматривалась.
Суммарная провозная плата складывается из оплаты пробега локомотива (тарифные схемы “за тепловоз” и “за электровоз”) и каждого груженого и порожнего вагона в составе поезда. Такой подход отражает стоимость перевозки собственных поездных формирований в зависимости от вида тяги, числа груженых и порожних вагонов в составе поезда и других эксплуатационных факторов и представляется принципиально более правильным, чем финансирование собственника локомотива по так называемой "локомотивной" составляющей в общем тарифе, установленном в расчете на вагон, исходя из среднесетевых условий эксплуатации подвижного состава.
Однако в действующем прейскуранте имеется следующее юридическое противоречие. Если на инфраструктуру выходит собственник локомотивов и вагонов, то он должен приобретать статус перевозчика, а это означает, что он должен нести расходы и в части начально-конечных операций, и прежде всего по всем операциям, связанным с оформлением документов, т.е. эти расходы должны быть исключены из тарифа.
Кроме того, произведенные расчеты показали, что перевозки собственных поездных формирований по действующему тарифу на средних и дальних расстояниях не обеспечивают рентабельность перевозок, сопоставимую с рентабельностью при перевозках подвижным составом парка железных дорог, что делает такие перевозочные технологии для ОАО “РЖД” экономичеоки невыгодными. Например, тариф при перевозках грузов 2 - го класса на расстояние 1400 километров в собственных поездных формированиях ниже себестоимости на 15%, в то время как перевозки тех же грузов в вагонах и локомотивах РЖД, а также в собственных вагонах локомотивом РЖД обеспечивают рентабельность на уровне 17-20% к расходам. Поэтому возникла необходимость введения дополнительного раздела прейскуранта, включающего тарифные схемы для перевозчика, владеющего и собственными вагонами, и собственными локомотивами.
В сентябре прошлого года состоялось очередное заседание правления Федеральной службы по тарифам. Одним из рассматриваемых был вопрос о внесении изменений и дополнений в прейскурант № 10-01. Такая работа выполнена во ВНИИЖТ. Разработаны предложения по дополнению прейскуранта новым разделом “Правила применения тарифов за услуги по использованию инфраструктуры РЖД при пробеге поездов, сформированных из вагонов и локомотивов, принадлежащих на праве собственности или ином праве перевозчика".
Новый тариф обеспечивает для ОАО “РЖД” равную экономическую заинтересованность в использовании подвижных составов различной принадлежности. При этом уровень тарифов для грузов 1 - го класса изменяется от - 40 до +14%; 2 - го класса – от – 20 до + 45% в зависимости от расстояния перевозки. Тарифы 3 - го класса увеличиваются на 20 - 90% также в зависимости от расстояния перевозки.
Различия между проектом нового и действующим прейскурантом в части оплаты пробега собственных поездных формирований обусловлены как повышением базового уровня тарифов, адекватно отражающим стоимость перевозки, так и распространением классных коэффициентов на тарифную составляющую “за тепловоз” и “за электровоз” (до этого таксировка стоимости пробега локомотива осуществлялась по 2 - му тарифному классу независимо от класса провозимого груза). Кроме того, в новом тарифе не учитывается стоимость части начально - конечных операций, которые должны осуществляться перевозчиками, и прежде всего по оформлению документов, приему и выдаче грузов на основании отдельного договора перевозки и т.д.
Как отмечает заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам Виталий Евдокименко, в целях создания наиболее эффективных условий для инициирования конкуренции потребуется дальнейшее усовершенствование самой системы построения тарифов. Работу, связанную с максимально возможным приравниванием уровней тарифов на внутригосударственные и внешнеторговые перевозки, нужно будет совместить с концептуальным совершенствованием тарифной системы и адаптацией ее к новым условиям.