10 февраля 2005 г.
Обеспечение опережающих темпов развития транспортной инфраструктуры напрямую зависит от возможностей широкого привлечения внебюджетных инвестиций с использованием механизмов государственно - частного партнерства (ГЧП). Наиболее гибкой и эффективной формой ГЧП является кон-цессия, в рамках которой частный партнер - концессионер - участвует в создании или модернизации социально значимого объекта, а затем получает его на длительный срок в управление с целью возврата вложенных им инвестиций. Основной сферой концессионных отношений должны стать объекты федерального имущества, не подлежащие приватизации. На транспорте это объекты транспортной инфраструктуры, перечень которых должен быть определен и закреплен на законодательном уровне.
Исключительно важно и актуально для транспортной отрасли принятие закона "О концессионных соглашениях". Законопроект неоднократно направлялся на рассмотрение в Государственную Думу и даже был принят в первом чтении в 1996 году. Однако дальнейшее продвижение закона приостановилось, и сегодня Россия по - прежнему входит в число немногих стран мира, где отсутствует концессионное законодательство. При этом не следует забывать, что концессия -это общепринятая мировая практика, предусматривающая понятные и прозрачные “правила игры” для большинства потенциальных зарубежных инвесторов. И сейчас из-за отсутствия этих “правил” наша страна недополучает миллиарды, если не десятки миллиардов долларов прямых иностранных инвестиций,
В настоящее время Министерством экономического раз-вития при активном участии специалистов Минтранса России ведется работа по подготовке новой редакции законопроекта, который в самое ближайшее время будет направлен на обсуждение в Государственную Думу. Помимо этого, Министерством транспорта разработан и проходит согласования в министерствах проект федерального закона “О платных автомобильных дорогах”, формирующий базу для развития концессионных отношений в дорожной отрасли. В декабре планируется его рассмотрение на заседании Правительства Российской Феде-рации.
Огромную проблему для развития транспортной отрасли представляет неурегулированность земельных отношений, прежде всего это касается механизма резервирования и изъятия земель. Запутанный и сложный механизм данной процедуры, проволочки и неоперативность государства в решении этого вопроса создают почву для различного рода махинаций и спекулятивной скупки земельной недвижимости, что в конечном итоге ведет к резкому удорожанию проектов, а в ряде случаев делает их коммерчески неэффективными. Для установления единого порядка резервирования земель под строительство транспортной в том числе новых автомобильных дорог, Минтранс предлагает инициировать разработку специального федерального закона о резервировании земель в целях строительства и реконструкции объектов автомобильного, водного, железнодорожного, воздушного и иных видов транспорта в РФ, а также закона о порядке перевода земель из одной категории в другую.
Для успешной реализации проектов государственно - частного партнерства в области развития транспортной инфраструктуры необходимо предусмотреть возможность введения особых режимов налогового регулирования. В частности, при участии инвестора в осуществлении особо капиталоемких и долго окупаемых проектов целесообразно предоставление льгот по налогу на прибыль, налогам на землю и имущество.
Насколько эффективной может быть политика государства в этом вопросе, показывает опыт Китая. В 1996 году правительством была утверждена программа по строительству национальной магистральной системы скоростных дорог, согласно которой на первом этапе (1996-2003 гг.) планировалось построить 17 тысяч километров скоростных автодорог, на втором этапе (2004-2010 гг.) - еще 18 тысяч километров, а к 2020 году их общая протяженность должна достигнуть 70 - тысяч километров и соединить все крупные города с населением более 200 тысяч жителей.
В результате к концу 2002 года в Китае было построено 25 тысяч километров новых магистралей, а среднегодовой прирост дорожной сети достиг 7%. В 2001-2010 годах в дорожный сектор планируется привлечь порядка 84 млрд. долл., при этом большинство проектов предполагают использование механизмов государственно - частного партнерства и большую долю внебюджетных, в том числе и прямых иностранных инвестиций. Основой для привлечения иностранного капитала является гибкое налоговое регулирование, В частности, в Китае предприятия с долей иностранного капитала свыше 25% в первые 5 лет своей деятельности освобождены от уплаты налога на прибыль, а в последующие 5 лет платят его в размере 7,5 % вместо обычной ставки в 33 %.
Мировой опыт наглядно свидетельствует, что инвестиции в транспортный комплекс создают новое пространство возможностей для развития регионов и их отраслей экономики, способствуют повышению мобильности, социальной и деловой активности в обществе и в конечном итоге возвращаются в бюджет в виде новых налоговых поступлений, многократно превышающих объемы затраченных государством средств.