24 декабря 2004 г.
На всех видах транспорта пассажирские перевозки убыточны по определению. На железнодорожном существующий тариф покрывает затраты на них процентов на тридцать. Как известно, часть доходов железнодорожники недополучают, перевозя пассажиров многочисленных льготных категорий. Предполагается, что администрации регионов, население которых железная дорога обслуживает должны компенсировать остальные семьдесят. Однако документы, это предписывающие, носят рекомендательный, а не обязательный характер, и посему компенсируется из бюджета проезд лишь малой части льготников. По существу идет "перекрестное" субсидирование пассажирских перевозок: железнодорожники транспортируют грузы, получают за это деньги и ими возмещают затраты на пассажироперевозки.
Есть ли выход?
Этот порочный круг, возможно, удастся наконец разорвать сейчас, в ходе реформы железнодорожного транспорта, когда функции хозяйственного управления железнодорожной отраслью
переданы ОАО "РЖД" и в его рамках начинают образовываться дочерние акционерные общества, которые будут заниматься различными видами деятельности, в том числе обслуживанием пассажиров и в пригородном сообщении, и дальнего следования. Опыт создания такой компании - ОАО "Экспресс-пригород" - есть в Новосибирске, думают о подобной компании в Перми, вплотную подошли к ее созданию в Татарстане. Желательно, чтобы в рождении таких компаний участвовали местные администрации, и тогда железнодорожникам не придется выпрашивать компенсации своих
затрат: администрации будут полноправными хозяевами, будут участвовать и в определении объемов пассажирских перевозок, и в формировании экономически обоснованных тарифов на них. "Перекрестное" субсидирование изживет себя: клиенты не за хотят платить "за того парня"(хочется думать, что этому будет способствовать и адресная компенсация перевозки пассажиров льготных
категорий).
До сих пор вопросы обеспечения рентабельности пригородных пассажирских перевозок решаются традиционным способом: Республика Татарстан регулярно и в полном объеме компенсирует железной дороге убытки при перевозках этого вида. По словам начальника Горьковской железной дороги Виктора Сехина, такого полного взаимопонимания, как с этой республикой, нет ни с одним из пятнадцати субъектов Российской Федерации. В свою очередь, ОАО "РЖД" принимает меры по обеспечению роста пассажиропотока. В частности, руководство Горьковской железной дороги сознательно “укрощает цены на услуги, чтобы выдержать конкуренцию с автомобильным транспортом. Так, стоимость проезда за один километр на пригородном поезде горьковской магистрали в разных зонах составляет от 44 до 50 копеек, а на пригородном автобусе в радиусе до пятидесяти километров, например в Нижегородской области, - 55 копеек. Были предприняты и другие действия, направленные на сокращение расходов. В итоге за четыре месяца 2004 года удалось добиться того, что доходы железнодорожников от этих перевозок выросли по сравнению с прошлым годом на 33%. За счет этого цифра "выпадения доходов”, обусловленного перевозкой льготников, снижена почти на 36%.
Рубль сбережет “Татарстан – пригород”?
Создание региональной железнодорожной пригородной компании ОАО "Татарстан-пригород" обсуждается руководством Горьковской железной дороги и Республики Татарстан с начала нынешнего года. Цель - сокращение расходов на пригородные пассажирские железнодорожные перевозки, повышение доходов железнодорожников и как следствие -сокращение убытков, подлежащих компенсации из республиканского бюджета. Но это возможно лишь при сохранении объемов пассажироперевозок хотя бы на сегодняшнем уровне.
В основу проекта "Татарстан-пригород' положен опыт работы ОАО "Экспресс-пригород" в Новосибирской области. Как отмечают специалисты Горьковской железной дороги, основные возможные преимущества услуг компании перед автотранспортом - основным конкурентом железной дороги на малых и средних расстояниях - скорость движения, относительно низкая стоимость проезда, гибкое регулирование графика движения в зависимости от пассажиропотока.
По условиям генерального протокола о намерениях создания ОАО "Татарстан-пригород" компания должна была быть образована уже летом этого года, однако собрать все преимущества в один кулак весьма непросто, поэтому окончательное оформление компании перенесено на 2007 год.
Реализация проекта разбита два этапа. Сначала, в 2005 – 2006 – м, предполагается образование компаний, которая будет действовать на основе государственного заказа Республики Татарстан на пассажирские железнодорожные перевозки без передачи имущества. Далее, в 2006-2007-м предстоит передача в собственность компании подвижного состава, инфраструктуры пассажирского комплекса и т.д., после чего компания будет обеспечивать пассажироперевозки своими силами и средствами.
ОАО "РЖДИ в лице Горьковской железной дороги обязуется обеспечивать "Татарстан-пригород" технически исправным подвижным составом в объеме, необходимом для выполнения государственного заказа на пригородные перевозки, а также предоставлять услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта. Правительство Республики Татарстан со своей стороны обеспечивает стопроцентную компенсацию выпадающих доходов" в соответствии с законами, а также полное возмещение убытков, которые несут железнодорожники вследствии государственного регулирования тарифов на проезд. Как говорит начальник службы пригородных перевозок Горьковской железной дороги Игорь Клевцов, все федеральные льготники получат единый на всю сеть железных дорог проездной билет на неограниченные число поездок и их протяженность, который будет действовать в течение года. Затраты компании будут компенсироваться из федерального бюджета по числу фактически выданных проездных билетов.
В настоящее время специалистами ОАО "РЖД" и правительства Республики Татарстан разрабатывается бизнес- план компании и регламентирующие ее деятельность документы.
Будем сотрудничать
Реализация генерального плана создания ОАО "Татарстан-пригород" не приостановила работу над другими проектами. К 2005 году, году тысячелетия Казани, планируется открыть первую очередь столичного метро. При этом предполагается его интеграция в инфраструктуру железной дороги. Речь идет о строительстве совмещенной посадочной платформы на станции Аметьево и врезке подъездного пути метрополитена к главному ходу железной дороги на перегоне до Вахитово. За счет этого в Казани образуется сразу несколько узлов, где будут взаимодействовать разные виды транспорта - метро, железнодорожный и автомобильный. Все эти "точки соединения" должны быть выстроены таким образом, чтобы создать максимум удобств для жителей столицы республики.