02 ноября 2004 г.
Владимир Владимирович Плишкин - начальник Свердловского областного государственного учреждения "Управление автомобильных дорог". Инженер-механик, организатор промышленного производства и строительства, кандидат экономических наук, награжденный орденами Почета и Святого Благоверного князя Даниила Московского 3 степени, сегодня В.В. Плишкин делится с читателями журнала своими размышлениями о перспективах развития, проблемах и радостях дорожной отрасли.
Автомобильные дороги - это часть общегосударственной транспортной системы, очень важная, на мой взгляд, часть. К тому же, дороги постепенно становятся средой обитания автомоторизованной части общества, а не только путями транспортировки грузов и пассажиров. В Свердловской области, при населении немногим более четырех миллионов человек, только учтенный парк перешагнул миллионный рубеж.
Урал - промышленно насыщенная территория, поэтому потребность в хороших автодорогах здесь очень высокая. Правительство и губернатор Свердловской области определили главную задачу на ближайшую перспективу - обеспечить до 2015 года круглогодичную автотранспортную связь всех населенных пунктов с районными и областным центрами. Вторая важная задача - обеспечить комфортность международного и межрегионального автотранспортного транзита. Для этого потребуется увеличить протяженность автодорог общего пользования почти на 7000 км и реконструировать немалую часть дорожной сети.
Всем понятно, что невозможно расширять дорожную сеть и строить первоклассные дороги без должного финансирования. А в результате проведенной налоговой реформы за три последних года объемы строительства автодорог в нашей области упали в пять раз, ремонта - в два раза. Денег едва хватает на содержание дорог и мостов, на их периодическое "латание", а ведь в некоторых районах области до сих пор довольно велика доля грунтовых автомобильных дорог (Таборинский, Туринский, Карпинский, Шалинский).
Сделано же с 1997 года (с момента создания Управления автомобильных дорог) немало: построено 1013 км новых дорог и 9366 п.м. мостовых сооружений, отремонтировано соответственно - 3343 км и 6636 п.м. В 2004 году запланировано израсходовать около 4 миллиардов рублей на реконструкцию и строительство новых автодорог и мостовых сооружений, на ремонт и содержание имеющихся на балансе более 10700 км автодорог и 650 мостов. Согласно же расчетам, проведенным разработчиками схемы развития автомобильных дорог Свердловской области на срок до 2015 года, оптимальные ежегодные расходы на эти цели должны составлять в текущих ценах 7-10 миллиардов рублей. Примерно столько имел бы территориальный дорожный фонд, если бы сохранилась старая система отчислений. Обещанной правительством России компенсации выпадающих доходов область не получила. В результате, только за последние два года лишились рабочих мест две тысячи дорожников. А что произойдет после полной ликвидации дорожных фондов? Мне кажется, что, по крайней мере, о создании единой российской автодорожной сети мирового класса можно будет забыть на долгие годы.
Так как сегодня финансовые возможности государства весьма скудны, мы решили сделать упор на повышение качества выполнение дорожно-строительных работ, на поиск наиболее рациональных проектных решений. Нам приходится заниматься даже разработкой рецептур, технических условий,технологических регламентов, расценок, сертификацией материалов и многим другим, чем должны заниматься специализированные научные и производственные организации. И только потому, что нет времени ждать, когда эту работу сделает кто-то другой.
Еще одним условием повышения качества является использование эффективных технологий и технических решений. Для внедрения современных технологий необходимы соответствующая техника и качественные материалы (в первую очередь, инертные и вяжущие). Эти проблемы мы методично решали на протяжении последних 5 лет.
В 2004 году на Монетном щебзаводе начато опытное производство высокопрочного низколещадного "кубовидного" щебня, в том числе и узких фракций. Удалось наладить производство катионной битумной эмульсии, полимерно-битумного вяжущего и мастик, балок пролетных строений длиной 33 метра. Шире стали применяться весьма эффективные технологии:
'сларри-сил , чип-сил , холодной регенерации, устройства тонкослойных покрытий из открытых битумно-минеральных смесей и строительства покрытий из щебеночно-мастичного асфальтобетона, используются геотекстиль, геосетки и георешетки, построены несколько путепроводов рамно-неразрезной конструкции. В "медвежьих углах" нашей области появились деревянные, сводчатые и наплавные мосты, водопропускные гофрированные трубы большого диаметра, позволившие с меньшими затратами и в короткие сроки обеспечить надежный проезд. Хорошо зарекомендовали себя комбинированные дорожные машины Сухоложского механического завода, а также производимое ими же различное специальное навесное оборудование.
Управление автомобильных дорог старается совместно с проектантами, мостостроителями и дорожниками Свердловской области находить наиболее рациональные выходы из непростых производственных и финансовых ситуаций. Мы понимаем, что в условиях жесточайшей конкуренции завтра придется строить дешевле, красивее и долговечней, чем сегодня. Но, не имея продуманной государственной дорожной политики, хороших дорог не построить. Бездорожье же обходится и государству, и конкретным гражданам очень дорого. Я не представляю, как собираются удваивать ВВП страны без параллельного совершенствования транспортной системы.
Для исправления положения требуется повысить долю акцизов, отчисляемых на нужды дорожного хозяйства (в том числе и с сырой нефти). Есть смысл установить единые ставки транспортного налога, повысив их до максимального значения,указанного в действующем законодательстве. Зарубежный опыт показывает, что подобный налог обеспечивает до 25 % консолидированных расходов на дорожное хозяйство. В нашей области такое решение позволило бы пополнить территориальный дорожный фонд дополнительно на 750-850 миллионов рублей. Не задействован до сего дня и дорожный налог. Считаю справедливым, когда владельцы объектов сервиса компенсируют часть расходов на содержание прилегающей автомобильной дороги. Это одно из условий проводящихся у нас торгов по размещению объектов придорожного сервиса. Уже есть положительный опыт применения новой системы.
Есть смысл рассмотреть вопросы сокращения так называемых "непроизводственных" затрат дорожников. В частности, на федеральном уровне отменить плату за земли, занимаемые автомобильными дорогами общего пользования (ежегодные платежи по ним в Свердловской области превышают 80 миллионов рублей); снизить размеры платежей за изъятие и перевод земель под строительство автомобильных дорог (только в 2004 году на эти цели необходимо направить более 100 миллионов рублей).
Обстоятельства вынуждают нас всерьез рассматривать введение платы за проезд в качестве одного из доходных источников. Мы попросили ученых определить экономическую целесообразность внедрения платного проезда в Свердловской области. Результаты их исследований свидетельствуют, что платные дороги - не панацея от дорожных бед. Это подтверждает и весь зарубежный опыт. И вообще, нужно ли нам изобретать велосипед? Весь мир финансирует развитие автодорог и их содержание, в основном, через целевые фонды и за счет целевых налогов. Бездорожье можно победить, если сохранить целевой характер налогообложения, а расходы на содержание и развитие региональной дорожной сети довести до 3-3,5% от валового регионального продукта.
Источник: "Волга.ру"